奔驰,苦算电动汽车账

科技动态 2024-06-28 11:46 阅读:6

文|徐蔡钰

编辑|李勤

今年3月,一则总部通知震惊了奔驰中国团队:全面暂停GLS、S级与迈巴赫系列纯电项目。

有奔驰人士向36氪回忆,就在前一天,公司的全球会议还在讨论S级的电动车应该怎么做。

GLS与S级,分别是奔驰SUV及轿车的旗舰产品;迈巴赫更是奔驰的名片,商务豪华车的“教科书”。这些是奔驰的最大利润池,电动化的成败,将直接影响这家公司的运营根基。奔驰决定慎重迈出这一步。

这早有先兆。就在今年初,奔驰董事会主席康林松在年度财报会上宣布,原计划于2025年实现新能源车销售占比50%的目标推迟至2030年。至于全面电动化,奔驰则直接放弃时间限制,“将在市场允许的时候再进行”,未来十年,奔驰将继续推出新的内燃机汽车。

电动化是席卷全球的汽车动力革命,但奔驰不得不暂缓脚步。这家公司已经接连三个季度利润下滑。而此前,奔驰的成绩是连续七个季度实现利润“两位数”比例增长。对于奔驰来说,最直接的答案,就是放缓投入“不挣钱的电动车”。

“纯电推迟后,奔驰股价反而回涨了,大家对此不需要悲观。燃油车是奔驰舒适区,回归燃油其实是利好”,集团从上至下,一层一层传递着这样的信心。

这样的信心似乎难以持久,尤其在中国市场。

作为奔驰们销量占比高达30%的市场重镇,中国市场正在掀起激烈的新能源和智能化浪潮,豪车品牌们也开始经受自主高端品牌崛起的冲击。

以华为支持的问界汽车为例,其旗舰SUV车型M9售价在50万元以上,今年5月卖出1.6万辆,约等于奔驰同定位车型GLE前5个月的销量总和。还有理想、蔚来等品牌,也接连向豪华车市场发起冲击。

豪华车品牌保时捷的经销商已“不堪压库重负,发起集体维权”,宝马新能源轿车i3也被爆出“折价近半销售“。

奔驰身处豪车阵营核心,销量暂时稳定,但利润空间难免被降价挤压。在刚刚过去的一季度,奔驰利润已经出现同比下滑30%的险境,甚至有知情人士告诉36氪,一季度其单车利润率已收缩至个位数,而这个数字最高曾超16%。

奔驰意识到了问题所在。在宣布调整全面电动化的目标之后,董事长康林松半个月内访华两次,不断在内外部会议中强调:“奔驰电动化转型的目标和决心没有改变”、“到2030年,在市场条件允许情况下实现电动化的决心从未动摇”。

4月,康林松到访北京研发中心期间,有一项重要行程:试驾国产热门新车。知情人士透露,试驾车名单包括小米SU7、仰望U8、极氪007等8款车型,“德国高管称赞了小米SU7的后排空间,他们表示这令人大开眼界”。

奔驰对电动化的态度反复,不难理解。因为奔驰知道,销量难题最终的答案还是电动,起码在中国市场是。

奔驰电车的成本困境

去年,奔驰开始格外重视中国市场的竞品分析。

研发中心特别批准了一笔费用,用以独立拆解中国新能源畅销车。首个拆解对象为极氪001车型。在细致的拆解报告中,德国总部只想弄清楚一个问题:为何中国车企能用如此低的成本实现这样的配置?

过去5年,奔驰上下求索电动化,始终没有迈过去的坎,就是成本。

2019年,奔驰在中国推出首款纯电汽车EQC,这仍是一款从油车平台改动而来的速成产品,但它的起售价被定在49.98万元。

C级是奔驰在中国最有把握的细分市场,但EQC未能复写燃油车型在中国的销量神话。上市至今5年,月销量从未超过千台。2022年,更是因为开发设计缺陷,召回了上市后卖出的几乎所有车辆。EQC的失利,给奔驰贴上了“电动化技术不成熟”的标签。

2021年,奔驰发现紧凑型电动汽车更受中国市场欢迎,开始引入EQA、EQB两款紧凑型SUV。但起售价36.58万元、续航537公里的EQA,注定了惨败结局。同年上市且价格更低的极氪001,最高续航里程已经做到了700公里。

挫败没有在此停止。

2021年,两款高端纯电车型EQE、EQS登陆中国,起售价分别为47.8万元、107.96万元。国产版EQE搭载96.1kWh电池,续航里程超过600km,百公里加速5.1秒,车内大屏、提供自适应巡航选装。从配置看,这次奔驰似乎找到了电动车的“销量密码”。

但市场再次浇了冷水,直至2024年初,优惠力度高达20万元后,EQE月销量才勉强突破一千辆。奔驰中国研发团队也早早收到通知:国产EQE车型放弃推出改款,后续不再向该项目投入任何新资源。

奔驰终于意识到问题所在,电动车时代,他们已经不再拥有产业链定价权。因此,不仅每推出一款产品都比中国同行贵一大截,自身也并没有多赚一分钱。

36氪获悉,奔驰内部分享过一个数据,“一款优质发动机的成本大约在3000欧元,而同样价位车型的电池包,则动辄需要10几万元。”

如果不能控制住电动车成本,注定“没有价格竞争力”。奔驰吸取了教训,再次出发。

2025年,奔驰的紧凑型纯电车平台将投产。新平台引入了新的电驱系统及800V电气架构;首款车纯电CLA还将搭载激光雷达,提供城市导航辅助驾驶功能;同时,奔驰自研车机系统MB.OS也将首次量产上车。这又是一次全力冲锋之举。

供应链人士向36氪表示,在定点阶段,该项目便将降本作为目标之一。由于部分常用零部件供应商无法给出更低的价格优惠,纯电CLA项目启用了部分尘封在库的供应商。“过去,奔驰通常只用这么几家头部供应商,但新项目中,标准已经开始放宽,因为他们给出了更低的价格”。

而更深刻的成本掌控力,则需要一套齐备的中国本土产业链,奔驰没有时间再犹豫。

重塑中国供应链

GLE的销量大幅衰退,是奔驰推进中国产业链本土化的契机,这是奔驰最赚钱的SUV车型之一。

但2023年,GLE全年售出3.83万辆,近两年下滑近20%。同时,地缘形势下,GLE从美国工厂进口到中国的压力陡增。

6月初,康林松在奔驰战略会议中严厉问道:GLE究竟能否实现100%国产化?有与会人士向36氪回忆,奔驰掌舵人态度急迫,甚至当场拍了桌子。

康林松的焦虑不无道理。在纯进口年代,奔驰GLE与对标车型宝马X5的销量差距仅有3千辆左右。两年时间,这个差距被扩大至6万辆。宝马X5凭借国产化,做到了比奔驰GLE低10万元。

此外,供应链深度本土化,也让宝马能更灵活应对国内新能源市场竞争。例如其新能源车型i3,可以一路降价,从起售价37万元,下探至17万元,稳住销量局面。

而奔驰虽然在华经营数十年,但其零部件进口率仍然不低。在北京奔驰生产的车型中,螺栓一类的紧固件、支架等注塑件仍然大幅采用全进口,其成本至少较国产件高20%以上。

供应链不动,奔驰在成本上就会一直被压制。

在奔驰中国研发中心成立之前,德国团队就曾因新平台定点,远赴中国与本土供应商展开交流。产业链人士告诉36氪,奔驰对新供应商的评级分三类,完全通过/有条件通过/不通过,“当时已经有中国本土供应商达到了有条件通过”。

但德国研发团队表示,如启用中国供应商,奔驰投入的配套开发费用将高于项目成本,首轮接触以无果告终。

2021年,北京研发中心成立,奔驰与本土供应商的距离被拉近。一位前奔驰员工告诉36氪,中国研发团队与本土供应商一直保持着密切的技术交流。本土企业不断展露对奔驰的高意向度,甚至有供应商表示,“已备好千万级现金流,无条件满足奔驰对设备及产线的要求”。

但连续攀升的利润率让其能够运转原有供应链,奔驰这次仍然没有在供应链本土化上继续“冒险”。

进入新能源车时代,奔驰的纯电车接连失利,与原有供应链的隔阂也开始出现。

有供应链人士告诉36氪,奔驰曾经对中型纯电SUV车型EQE给予厚望,向其国际供应商承诺了超10万的年采购目标,但最终采购“只有计划量的10%左右,我们为EQE项目增设的新产线,利用率低得没法收回成本”。

接近奔驰研发的人士告诉36氪,“原本国际供应商与奔驰的主客位调换过来了。在新纯电项目里,供应商对项目产量有了自己的评估判断,不愿意让步,甚至想提高单价。”奔驰不得不开拓更多中国本土新能源供应商。

GLE销量下跌的压力在德国总部蔓延,奔驰供应链本土化的决心进一步加固。

在康林松提出GLE能否实现100%国产化后,研发部门首先积极响应,一级负责人表示,中国研发团队有能力完成开发任务,即便这个团队从未独立负责过相关项目。采购部门也表态将积极配合,但质量、产能与成本的最优解思路仍在探索途中。

德国企业开展桌面讨论的同时,中国车企已将新车开发全周期缩短至30-40个月,改款周期更是仅需8-12个月。

奔驰需要找到自身在在新能源车时代的竞争节奏,产业链的中国本土化布局还需再快一些。

奔驰的银子弹:聚焦高端和技术

2022年5月,奔驰在法国举办了一场战略发布会,会上一款奔驰古董车型以1.35亿欧元的价格被成功拍卖,成为历史上售价最昂贵的汽车。

康林松借此宣布了奔驰“聚焦豪华”的战略调整,“豪华始终是奔驰品牌的核心,我们的主旨并不是打造一个走量品牌,去和其他走量的品牌竞争。”

根据规划,奔驰集团此后75%的投资都将用于盈利性最强的细分市场产品,并计划于2026年达成产品矩阵的结构性调整,奔驰希望高端车型的销售份额能提升60%。

奔驰,苦算电动汽车账 第1张

奔驰聚焦豪华战略

得益于高端化战略,奔驰过去两年财务数据高涨。2023年,S级年销量2.3万辆,继续稳坐大型豪华轿车销量冠军;迈巴赫、G级车分别同比增长19%、11%,奔驰再一次蝉联百万级豪华车市场第一。并且,S级在全球多个关键市场都保持了50%的市场份额。

不夸张地说,燃油豪华市场的确是奔驰的统治区。但新能源市场中,这一块尚且空白。

在原定2030年实现100%电动化的战略下,豪华市场纯电化是奔驰迫在眉睫的议题。是否要将S级与迈巴赫进行纯电化?如何定位这两个核心系列?技术路线与供应商如何选择?自去年中旬起,奔驰内部便已开启无数轮头脑风暴。

有知情人士告诉36氪,“高合汽车的经历,给了奔驰一些警醒。在70万元以上市场,差异感与个性化并不是客户选择电车的理由”。

这场讨论最后停留在了“技术”。

奔驰S级轿车一直是汽车工业的技术先锋,2003年发布的奔驰S级,是首批搭载AEB主动安全功能的车型之一,而后的每一代S级,都展示了超前行业3-5年的技术与用车理念。曾用技术先进成功塑造豪华标签的奔驰,决定回归初心:高端电车,必须做到技术领先。

在中国消费者最关心的智能化领域,奔驰在上海成立了智能研发中心,目前员工数量已逼近千人。他们用12个月时间,实现了全新长轴距版E级轿车上的高速领航辅助驾驶功能。

有知情人士告诉36氪,未来奔驰在中国地区的高阶智驾功能,可能将全权由中国的团队或供应商开发。于2025年投产的纯电车型CLA便将搭载来自Momenta的智驾方案,采用国内主流的“端到端”技术路线,实现城区领航辅助驾驶功能,奔驰成为首个提供高阶智驾功能的豪华品牌。

今年6月,中国研发负责人欧立甫对外宣布,奔驰投资的两家电池企业:来自中国台湾的辉能科技与美国电池公司Factorial Energy,在固态电池领域均已取得阶段性研发成果。奔驰将通过投资进入董事会,推动技术在奔驰新车型上落地。

另一方面,奔驰全资控股的英国电机公司YASA,轴向磁通电机量产进入倒计时。这款扭矩密度得到大幅提升的新产品,将率先被用在奔驰AMG车型上。同时,作为底盘领域的技术标杆,奔驰在线控底盘领域也已成立新的研发项目。

从电气化到智能化,奔驰为技术转型绘制好了蓝图。但显然还不够快。

就在6月26日,问界汽车公布最新数据,超50万元的M9车型开卖不到半年,已经收获10万个大定订单。这意味着什么?去年50万以上的销冠车型宝马X5,销量为9.83万辆。

这样的成绩无疑让国产厂商信心倍增,更高价、更豪华的车型接踵而至:华为与北汽合作的智选车型享界S9瞄准了奔驰S级,但预售价仅为45万元;与江淮合作的新车型则定位百万级,直接对标迈巴赫。

擅长成本管理的中国企业,用更低的价格提供了相似的体验与更智能的科技,同时拥有快速迭代的组织和产业链体系。想要抵挡这一重拳,奔驰无疑需要更深刻的准备。